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  [汽车之家专业评测] 我是一个喜欢幻想、喜欢做梦的人。虽然人们总将这两个词冠上不切实际的帽子，但谁又能否认沉浸在幻想里是一件快乐的事呢？也许片刻后，现实就会将这快乐打断，但也许，梦醒的那一刻，也正是决心逐梦、圆梦而进取的起点。

  从小到大，我做过很多梦。2002年夏天，世界杯淘汰赛第一轮，意大利输给了韩国，这是一场充满了犯规、误判、争议和疑问的比赛，但当加时赛时安贞焕金球结束比赛的一刻，结局已经注定无法改变了。

  也是在2002年，远在德国的一家老牌跑车制造商已经72岁了，它一直在坚持造着精彩又经典的跑车，但紧张的财务情况让它不得不开始想些法子赚钱活下去，所以，这家叫保时捷的公司在这一年推出了一台名叫Cayenne的SUV。随之而来的批评声不绝于耳，有人开始抨击保时捷离经叛道……

  2017年，15年过去了，我和朋友们聊天的内容，从球星的名字、游戏里的角色，到女人，再到车子、房价、婚姻，一直在一点点改变，也许不久后就会变成奶粉和纸尿裤了吧……而保时捷在这15年里，也完成了自己的转变，后来的它腰缠万贯，Cayenne销量喜人，并且在今年推出了全新第三代的车型。

  上文看，我和保时捷，看似两条平行线，但现在，我们完成了第一次相遇。我的职业是一名汽车评测编辑，Cayenne Turbo则是刚出炉的新车，顺理成章的，我得到了一天测试它的机会，2018款的保时捷Cayenne Turbo，是现在能买到的最贵、动力最强、配置最全的Cayenne，因为Turbo S还没有发布。我带着的疑问是，它是否是现在最棒的运动型公路SUV？测试完成后，我想我会有答案。

  新一代Cayenne共有三款车型，三款发动机，和Panamera上的一样，这台Cayenne Turbo采用的是4.0T涡轮增压发动机，上代是4.8T，说实话，我完全不为这降低的一点排量担心，保时捷的换代一直都是越来越强，没有少两个气缸倒是天大的好事。

  与发动机配合的是第二代8速Tiptronic S变速箱，没选更性能取向的PDK双离合，毕竟是SUV，要考虑一些越野路况和高负荷状态下的耐久性和可靠性。

  重要的事情放前面，在开始介绍测试成绩之前，我觉得有必要先说清楚这辆车用了什么轮胎。

  试驾车选装了Sport Chrono组件，能轻松实现弹射起步功能，做出更好的加速成绩，操作方法也堪称傻瓜式。这个选装件的价格仅为14700元，看看保时捷的选装价格水平，这绝对是良心价。

  以弹射起步的方式来进行加速测试，车子非常高效地起步，没有因为打滑而浪费动力，1升2挡时有一个剧烈的冲击，随即很快就达到了100km/h的速度，最终成绩3.69秒。

  这是目前汽车之家实测过的最快的SUV，不出意料，比上代Cayenne Turbo S还快，能对这个成绩产生威胁的应该只剩下宾利添越、宝马X5 M/X6 M，特斯拉MODEL X P100D和未来的新一代Cayenne Turbo S了。

  很多德国的高性能车都喜欢在普通（NORMAL）或舒适模式下将油门设定得很沉稳，这台Cayenne Turbo也是这样，而SPORT模式的响应会好很多，变速箱降挡加速也会更积极。我个人的建议是，想要放松地开选NORMAL，想要人车沟通感、想要爽快地开选SPORT。

  V8的发动机，不得已提声音，车内开感觉还不是太明显，能听到轻微的呜噜呜噜煮水声和被隔绝了一层的排气声，但如果你打开窗或是在车外听，才会发现这个声浪真好听，既有气势，又不吵耳。

  前阵子去海外试驾新Cayenne的同事告诉我，保时捷的那套PSCB碳化钨镀层的制动系统，大大的镜面刹车盘很美，蹲下去就能照镜子……Cayenne Turbo是标配这套系统的，更低级别的Cayenne和Cayenne S则是需要选装（40000元）。

  全力制动时，给驾驶者很强的信心，你可以感觉到它正在高效得减速，而且很不容易的是，车身姿态控制得很好，主观上前倾的幅度并不是太大，完全刹停，后坐的那一下也很平稳，这对一辆高重心的SUV来说，真的很难得。

  最终成绩36.9米，而且在经过了连续10多次的制动测试之后，真如厂家宣称的那样，就没有热衰减。刹车踏板不算非常线性，初段的制动力不明显，但过了临界点之后就会容易点头，这方面再改进一下会更好。

  Cayenne Turbo是纵置发动机布局的全时四驱系统，偏向后驱为主。滑轮组测试时，将越野模式调到最高级的ROCK（岩石）模式，一旦有车轮发生打滑，系统反应极快，立刻对打滑车轮进行制动，动力传递到有附着力的车轮，所有项目都轻松通过，包括相对困难一些的单前轮有附着力的情况。

  我们不能用滑轮组测试的结果来臆断一辆车的越野能力，但显而易见的是，Cayenne Turbo应该也不是越野硬派取向的SUV，就平常的轻微积雪、结冰的湿滑路面来说，它应付起来绝对是小菜一碟。

  底盘悬架是在传递着被隔绝过的路感，保证了非常好的舒适性，同时又顾及到了保时捷该有的运动感，支撑也很到位。在操控和舒适两方面，既找准了中点，又向两端延伸的足够远，好评。

  外观部分就图片为主文字为辅了，一是之前有静态体验试驾文章做过比较详细的介绍，二是外观和上代相比变化也不大，大家都不陌生。

  从尺寸数据上看，新车变得更长、更宽、更低，明显更偏向运动风格转变，更加低矮修长。很多SUV变低了之后，都会看着像旅行车或者两厢车，没有气势，很难得的是，Cayenne上没这个问题，整体非常协调。

  外观上最能凸显出和上代的差别的就在车尾部分，设计上更简约，看上去更浑然一起，狭长扁平的贯穿式尾灯很和谐地融入到整个尾部，以我的审美来看，新款的车尾比上代好看不少。动态扰流板可以在不同的行驶状态下自动调节角度，比如时速超过160公里/小时的时候扰流板会打开6度，SPORT PLUS模式下打开12.6度，打开天窗且车速在160公里/小时之后时是19.9度，170-260公里/小时急刹车时，扰流板则会掀起28.2度，当然也能自己手动调节，功能很牛，但平常不太用得上。

  不难预计，未来保时捷车型上可能会开始普及新Cayenne和Panamera上的这种内饰设计，用一体式的触控面版来代替之前整体排列的按键，我个人更喜欢上代那种，很有范儿。

  这辆试驾车的多媒体系统还不能选择中文，只能用英文展示了。这款触控屏幕表现很好，操作体验基本能达到平板电脑的水平了，界面UI也是简约、高档的风格，和内饰很搭。

  绝对的乘坐空间不算非常宽裕，基本和上代是一样的水平。后排座椅能调节前后和靠背角度，灵活性还是可以，必要时可以在后排坐人的前提下给后备厢腾一点空间。储物空间和低配车型没有一点区别，借用之前试驾文章里的图片展示一下了：

  回到测试开始前的问题，Cayenne Turbo是否是现在最棒的运动型公路SUV？答案：是。如果你是要买一辆SUV自己开，想要兼顾动力、操控、舒适、豪华、品牌，而且预算足够，那我想不出比这辆车更好的选择了，当然，是在Cayenne Turbo S发布之前。

  2002年，保时捷从永远造跑车的美好梦想中走出来，“奋发图强”开始赚钱，推出了第一代Cayenne，因为只有赚了钱，才能继续它的跑车梦。惊喜的是，到了今天，第三代Cayenne却也已经和911一样，具备了成为人类心中“梦中之车”的实力。

  你在逐梦途中的每一个成果，都可能会成为别人的梦想；每一次进取的起点，也许都预示着下一个梦的到来。感谢今天的Cayenne，期待明天的自己。（文/图/摄 汽车之家 徐超 部分图片来源于网络）

  驾驶感受确实出色，虽然不能与高性能车型相提并论，但也能给予较为运动的驾驶感受。悬架部分的表现让我印象非常深刻，即使面对这样庞大的车身，也没再次出现支撑性不足或者不够灵活的感觉，反而在日常道路驾驶的舒适性以及赛道、山路的体验方面，提供了一定的运动性能，整体驾驶感受没有让人失望。

  设计方面的辨识度不够明显，以至于停在路边你都不一定可以发现这是一台Coupe车型。车尾自然的溜背线条其实已经足够优雅了，只不过面对同级对手的设计而言，还是稍显内敛。

  出色的全面性是它给我最记忆深刻的地方。外观设计给消费者一定的新鲜感，至少不会像普通版本车型那样单调。驾驶感受方面，动力储备足够充沛日常使用可完全胜任，变速箱的逻辑表现也是尽善尽美，整体驾驶感受非常惬意，找不到不喜欢的理由。

  保时捷Cayenne S跟其它型号相比，采用全新的2.9T发动机是其亮点，在动力和油耗方面都要想比Cayenne上面的3.0T发动机要更胜一筹。对于保时捷的车来说，用户很难在驾驶感受方面挑出毛病，就算它是一台SUV，其操控性能也是同级别中的标杆，更难能可贵的是Cayenne S在提供速度激情的同时还兼顾了很好的舒适性，让你在不同的用车场景下都能找到比较合适的模式应对。

  作为一款百万级别的车型，卡宴很好地向对手们展示自己如何取悦消费者的本领，如何在舒适和运动之间“左右逢源”。别小看“2.9T”，它可比此前的3.0T发动机功率大幅度的提高了100马力，测试数据也相当漂亮。也许这个级别还有许多选择，无论如何，在选择时您都应该去看看这个细分市场标杆级别的车型是如何的。

  Cayenne S的动力比想象中强很多，同时操控表现很有“保时捷味”，在同级别中也是上乘水平，值得肯定的是舒适性也做得很好。在制动数据上略有遗憾，应该是轮胎方面还有提升空间。

  全新一代Cayenne的变化是惊人的，选装了空气悬架的3.0t车型在舒适和运动的表现都是同级最佳的，再加上保时捷品牌的光环，特别难找到它的缺点。可以说它基本上没有对手，绝对的标杆车型。

  Cayenne在驾驶方面的进化是惊人的，一辆SUV的操控性能做到如此地步，绝对让人惊艳，空气悬架的存在，舒适性也好的不行。总体来讲我给凯宴非常高的评价，当然有几点我有些顾虑，一个是后视镜视野太小，二是建议98号汽油，让不是车主的我找加油站好费劲，三是减速到静止之前，1挡偶尔会顿一下。

  Cayenne的性能依然让人印象非常深刻，操控也一如既往的如保时捷跑车一般犀利，但更让我觉得奇妙的是，它的底盘极好的兼顾了操控与舒适，让你既可以在经过一天的劳累后轻轻松松舒舒服服的把车开回家，也可以让你在想劈弯时提供足够的支撑，让人爱不释手，它整体的表现依然当之无愧是同价位中的不二之选。

  卡宴Turbo S的性能实在让人印象非常深刻，在操控端的表现又如同跑车一般犀利，这实在是一款奇妙的产品，让人爱不释手。当然不放手也是不行的，294.64万元的售价注定只是小众人的玩具，就算是卡宴车主，相信也很少有意愿去选择它。给9分是对它的能力和性格的肯定，而扣1分是我对它舒适性的挑剔，那种一个人爽三个人抱怨的驾驶感受。

  卡宴Turbo S实际上就是一台百公里加速4秒出头的“大跑车”，在能带给你极致推背感的同时，他又比传统跑车拥有更好的通过性，乘坐舒适性也比911好一些。整体表现也与它的售价对得上号，实在挑不出什么扣分项，我给10分。

  卡宴Turbo S的性能对于SUV来说，可谓是做到了极致，4秒刚出头的加速成绩，更可以能与911试比高。与此同时，它的标准配置也极为丰富，很多在卡宴Turbo上动辄好几万甚至数十万选装件在Turbo S上都成为了标准配置，这点也令人比较欣慰。当然，它的售价接近300万，注定只是少数人的玩物。

  在150万元的区间上，既要有品牌又要有配置，还必须跑得快又坐得舒服，看来看去还真非卡宴S莫属。新车换装了V6T发动机之后，价格比老款V8车型便宜了超过17万，性能反而还提升了，再拿这17万去提升一下配置，一台标杆性的产品就这样诞生了。

  2015款保时捷卡宴S与老款相比，除了外观内饰的细节升级外，最大的改变就是发动机由原来的4.8L V8自吸变为了如今的3.6T V6双增压，动力却有了明显提升。官方公布的0-100km/h加速成绩由5.9秒变为了5.5秒，而我们实测成绩更优。整车开起来，给人感觉张弛有度，更重要的是在它所处的130-150万元左右的价格的范围内，几乎难觅对手。比它快的价格都接近200万了，而比它便宜的，性能都没它强。如果您觉的3.0T的卡宴还不能满足您的激情与欲望，选卡宴S没错！

  我们基本不需要对卡宴的内饰设计和用料太过担心，因为它真的已经足够豪华了。如果您在购车时填写的选配单上还另外勾选了很多附件或内饰配色的话，用“奢侈”来形容相信也不为过。动力表现也值得多提两句，车头指向精准，操控也敏捷得像轮胎长在身上似的。想拥有它么？136.9万元的基本价格或许真的会让你怦然心动吧。

  我们测试的这款入门版在卡宴全系当中最受欢迎，论产品力，它比同级别同价位的X5、M级、Q7甚至还弱一些，但比这更重要的是，它是保时捷。提个建议，一定记得选装真皮内饰组件。

  卡宴并不能以单纯的产品价值来评判它的好坏，因为无论你怎么选都会觉得不划算，何况以我们这次的测试来看它也没有想象中那么神奇。但这个车产品以外的价值远超于产品本身，因为这是一辆尺寸很大的保时捷，让人底气十足。

  新一代卡宴的各方面综合性能确实比老款有了很大提升，它的品牌和价格对于中国高端消费者来说具有很强的吸引力，是一款绝对不愁销量的车型。